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              上海浦東機場航空貨運“航運中心要覆蓋全球”離不開海運和空運這兩張“牌”。文章試圖通過分析世界機場最新發展趨勢,探索浦東機場成為超級機場的可能性,如何通過打造超級機場來打響上海空運這張“牌”,以及超級機場如何解決候機樓(集中)與多跑道(分散)的問題,超級機場建設如何兼顧現在與未來。

              一、世界機場發展趨勢

              1、超級機場不斷涌現

              從當今世界機場發展趨勢來看,機場規模正變得越來越大,超級候機樓(指單體候機樓面積超過100萬平方米)也開始出現。

              如迪拜世界中心國際機場,即阿勒馬克圖姆國際機場規劃6條跑道(簡稱:迪拜新機場),客運吞吐量2.2億人次,單體候機樓面積150萬平方米,貨物處理量1600萬噸;土耳其伊斯坦布爾新機場(簡稱:土耳其新機場),遠期規劃6條跑道,客運吞吐量2億人次,單體候機樓面積105萬平方米,旅客年吞吐量9000萬。

            迪拜世界中心機場功能布局圖

              圖一:迪拜世界中心機場功能布局圖

            迪拜世界中心機場衛星圖

              圖二:迪拜世界中心機場衛星圖

            土耳其伊斯坦布爾機場平面圖

              圖三:土耳其伊斯坦布爾機場平面圖

            伊斯坦布爾機場超級候機樓

              圖四:伊斯坦布爾機場超級候機樓

              2、迪拜世界中心機場與土耳其伊斯坦布爾機場啟示

              1)獨立平行跑道

              無論是迪拜新機場,還是土耳其新機場無一例外都采用獨立平行跑道。因為在同等條件下,平行獨立跑道容量是最大的,這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道,然后用滑行道將跑道和候機樓連接在一起。(簡稱終端模式)(見圖二、圖三)

              2)超級機樓

              迪拜新機場T3候機樓面積為1.5平方公里,即150萬平方米,是世界上最大的單體候機樓;伊斯坦布爾新機場單體候機樓105萬平方米。(圖四),二者均為超級候機樓。

              (注:單體建筑面積超過100萬平米的候機樓,定義為超級候機樓)

              3)功能布局非常集中

              迪拜新機場功能區非常集中,像物流城(貨運區)全部集中在機場的左上方。(見圖一)

              二、浦東機場空運成為超級機場的可能性

              當前,邁入超級機場行列的只有美國的亞特蘭大機場,2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場、新加坡樟宜機場也躍躍欲試。那么,浦東機場有沒有可能成為超級機場呢?要成為超級機場將面臨哪些問題?

              1、吞吐量

              假如浦東機場形航線成了中樞輻射網絡結構,假如虹橋機場改變其功能定位,即:虹橋機場所有商業航班都轉移到浦東機場,虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓,那么浦東機場吞吐量將超過1億人次。屆時,浦東機場將步入超級機場行列。

              (注:2017年上海兩場的客運吞吐量1.12億人次,亞特蘭大機場2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機場的客運吞吐量為7700萬,世界排名第9;虹橋機場4188萬,世界排名第45位)

              2、規劃情況

              1)已經建成的跑道

              浦東機場已建成5條跑道,其布局兩組近距跑道加遠距第五跑道。其中,1、3主跑道相距2260米,1、3跑道,2、4跑道間距都約460米,4、5跑道間距約1600米。(見圖五)

            浦東機場平面圖

              圖五:浦東機場平面圖

            浦東機場遠期設想圖

              圖六:浦東機場遠期設想圖

             

              根據官方信息“浦東機場已在規劃第三航站樓,這座新航站樓將位于衛星廳南面,2035年前建成后,整個浦東機場的年旅客吞吐量將達到1.2億人次。屆時,浦東機場3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區,到2040年,浦東機場將在更東南方區域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區’,使得浦東機場2040年旅客吞吐量達到1.6億人次”。(見圖六)

              顯然,浦東機場有充足的土地資源。

              三、航空快遞當天件需要解決的問題

              從上海機場在吞吐量和浦東機場土地資源情況來看,浦東機場已經具備了成為超級機場的可能性。問題是選擇何種模式,是選擇分散式模式,還是選擇集中模式?筆者以為分散模式對于土地利用、建設運營成本、樞紐中轉運作、空域管理都不是最好的選擇。

              迪拜新機場、土耳其新機場都沒有采用分散模式,因為分散模式給樞紐中轉帶來了不便。浦東作為未來世界級航空樞紐,未來的發展應該是I-I、I-D互轉并重。因此,應調整機場布局,采用集中模式,以符合未來機場發展趨勢。

              1、功能定位

              如果按“浦東為國際機場,虹橋為國內機場,并保留部分國際機場備降功能,上海所有國際航班和港澳地區航班,將全部轉移到浦東機場起降。”定位,則浦東機場一段時期內無法步入超級機場行列。如果調整上海兩個機場的功能定位,即:虹橋機場所有商業航班都轉移到浦東機場,虹橋機場作為通用航空機場、備降機場及城市航站樓使用。浦東機場將超越亞特蘭大機場,成為全球吞吐量最大的超級機場。

              當然,建設超級機場不僅僅是為了實現全球吞吐量最大。筆者以為,一市多場或者分散模式的從規模經濟角度來講是不經濟的。第一、大幅度增加了運營成本;第二、降低了設備、設施的效率和利用率;第三、不利于航空樞紐運作;第四、占用更多的土地資源。

              浦東、虹橋兩場在地理位置上的阻隔,虹橋、浦東兩場的運力難以形成有效的網絡進行中轉業務的相互支持。以國航現有的運力投入為例,2015年貨機(平均每周37班),以及幾乎所有的國際客機航班(平均每周120班)都集中在浦東機場,而與能形成有效銜接的運力大多集中在虹橋機場(平均每周165班),兩場間這種阻隔大大限制了運力的資源的有效利用。

              基地航空東航托運也遭遇同樣的情況。2017年東航(包括上航)在上海機場的市場份額39.4%,還沒有達基地航空的基本份額。如果只考慮東航,則份額更少,只有27.58%。東航(包括上航)在浦東、虹橋的比例為55:45,而且國際航班基本都在浦東,國內航班基本在虹橋,I-D,D-I中轉銜接可想而知。

              那為什么東航不把航班都集中在浦東呢?筆者以為,如果東航把航班都集中浦東,而其他航空公司的航班繼續保持在虹橋,那東航將失去很大一部分國內市場份額,畢竟虹橋機場比浦東機場方便許多,因為乘客是用腳投票的。

              2、登機模式

              當一個機場吞吐量在5000萬次左右的時候,采用飛機滑行到候機樓模式是合適的。但是,當一個機場吞吐量達到1億人次以上的時候,飛機滑行到候機樓不是最好的解決辦法。

              迪拜新機場、伊斯坦布爾新機場終端模式,降落也許不要滑行很長距離,但起飛就要滑行很長距離,因為飛機總是同方向起降的。

              當前,浦東機場全部機位有253個,遠機位183個,遠機位占了72.3%,也就是說浦東機場大量使用擺渡車實現登機的。如拓展現在的遠機位登機模式,改用登機車登機(注:非擺渡車),則可以大大提高效率,徹底擺脫機位不夠,登機橋不足的窘境。

              采用登機車模式就類似于企業使用生產流水線,這里實際是構建了兩個新的系統,一個是“樞紐交換系統”,完成中轉等功能;一個“登機分配系統”,替代飛行滑進、滑出。

              數學模型顯示,如改用登機車接送乘客上、下飛機,則可以大幅度提升乘客上下飛機的效率,減少飛機滑行時間,減少乘客等待時間,節省燃油消耗,減少碳排放,而且可以實現自動化、智能化。

              3、跑道布局

              浦東機場跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道(圖五),而沒有采用首都機場的三條寬距跑道(圖八)。主要考慮應該是:一是可以節約用地(投資),二是可以減少飛機的滑行距離,其缺點也是顯而易見的。雖然有4條跑道,但小時容量(架次/小時)只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時。(見表一)

              “從投資和運營角度上來看,寬距平行跑道構形較為合適,首先,寬距平行跑道容量大,效率高,能夠滿足大多數機場飛機起降運行要求;其次,工作區以及其他配套設施可以布置在兩條跑道之間,兩條跑道之間土地可以得到充分利用;再次,跑道之間相互影響小,距離超過1036米可以實現獨立運行,運行規則和程序簡單,易于實施和管理”。

              (注:中國民用航空總局令(第123號)《平行跑道同時儀表運行管理規定》兩條平行跑道中心線的間距不小于1035米時,允許航空器按照獨立平行儀表進近的模式運行)航空物流當天件


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